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刘植荣:向PM2.5宣战,路在何方?  

2013-09-03 03:26:42|  分类: 关注社会 |  标签: |举报 |字号 订阅

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向PM2.5宣战,路在何方?

作者:刘植荣
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证券时报网2013年9月2日发文称,北京“向PM2.5宣战”,北京环保局发布"清洁空气行动计划",要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费等政策。《北京晚报》2013年9月2日也报道,《北京市空气重污染日应急方案(暂行)》修订方案中将增加机动车单双号限行、排污企业停产减排、中小学校停课等应急措施。但从过去政府实施和出台的相关政策看,其中有不少是鼓励排放PM2.5的,政策的混乱很难让治理空气污染取得成效。

PM2.5是何物

2011年12月17日北京市环保局发布的统计数据显示,2011年北京市空气质量创历史最好水平。官方数据受到民众的广泛质疑,北京的雾霾天气逐年增多,空气质量怎么会创历史最好水平?

在国际上,把空气中粒径小于2.5微米的颗粒物成为PM2.5。PM2.5主要产生于燃料燃烧。随着中国私家轿车数量的增多,环境空气中PM2.5的含量会不断加大。

世界卫生组织2005年发布的空气质量标准,就把PM2.5年平均浓度限值定为10微克/立方米,24小时浓度为25微克/立方米。这一标准是根据美国癌症协会2002年的一项研究报告提出来的,该报告认为,PM2.5的年平均浓度低于10微克/立方米不会给健康带来显著影响(不是没有影响)。

为了便于评价环境治理取得的进展,世界卫生组织还推出了三个过度目标。“过渡时期目标一”PM2.5年平均浓度限值为35微克/立方米,24小时浓度为75微克/立方米,该浓度大致反映了历史上较高的浓度,这一浓度与死亡率有显著的相关性。“过渡时期目标二”PM2.5年平均浓度限值为25微克/立方米,24小时浓度为50微克/立方米,该浓度很可能与健康效应有显著的相关性。“过渡时期目标三” PM2.5年平均浓度限值为15微克/立方米,24小时浓度为37.5微克/立方米,这个浓度相对于“过渡时期目标二”可以降低大约6%的死亡率风险。

中国新标准PM2.5年平均浓度限值为35微克/立方米,这是采用世界卫生组织最低标准“过渡时期目标一”的数值。
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PM2.5都有哪些危害

空气中的颗粒物可引起哮喘、肺癌、心血管疾病、残疾儿、过早死亡等疾患。空气中颗粒物粒径越小,对人的健康危害越大。一个10微米的颗粒物质量相当于100万个100纳米的颗粒物质量,如果空气中的PM10浓度低但PM2.5浓度高,其危害性就比PM10浓度高但PM2.5浓度低要大。在PM10中,PM2.5要占50%—80%。

粒径大于10微米的颗粒物(PM10)可以通过鼻腔纤毛和喉咙粘液过滤,无法进入人体器官内部,即使进入,也不会停留太久,很快就会被人体自动排出。但PM10以下颗粒物可以沉积在支气管和肺上,引起某些疾病。PM2.5以下的颗粒物则可穿透肺的气体交换器官,引起脉管炎、动脉硬化、心脏病和其他血管疾病。如果颗粒物小于100纳米,就可刺穿细胞膜,然后向其他器官转移,包括大脑。

2011年5月25日出版的《柳叶刀》(The Lancet)刊文指出,由于空气中的PM2.5很大一部分是由汽车尾气排出的,汽车尾气是最危险的致心脏病因素,7.4%的心脏病患者是由汽车尾气引起的。根据美国环保机构的统计,美国每年癌症病例中,约58%是由排放造成的空气污染引起的。中国全国肿瘤登记中心近期发布的《2012中国肿瘤登记年报》显示,全国癌症发病率与死亡率呈持续上升趋势,每年新发癌症病例350万,因癌症死亡约250万,全国每6分钟就有1人被确诊为癌症,每7到8人中就有1人死于癌症。

2011年英国的一项研究表明,90%的死亡案例是由汽车尾气引起的。

2013年3月31日,在北京清华大学召开的“空气污染与健康效应学术研讨会”上,一项由清华大学和美国健康影响研究所联合发布的,关于全球所有主要健康风险的系统分析结果显示,2010年中国的室外空气污染在很大程度上导致了123.4万人的过早死亡以及2500万健康生命。

最近一期的《美国国家科学院院刊》发表了《空气污染对预期寿命的长期影响:基于中国淮河取暖分界线的证据》一文,文章称长期暴露于污染空气中,总悬浮颗粒物每上升100微克/立方米,人的平均预期寿命将缩短3年,按照北方地区总悬浮颗粒物的水平,中国北方5亿居民因严重的空气污染将平均每人失去5.5年的寿命。

大量是研究结果和事实证明,空气污染,尤其是PM2.5浓度超标,严重地威胁到人类的生命与健康,不少在华的外国人已经开始逃离中国。2013年4月15日,美国《华尔街日报》刊文称,中国的空气质量每况愈下,这是许多外籍驻华员工离开和外国人拒绝前往中国任职的根本原因。荷兰人方德思(Marc van der Chijs)13年前来到中国,与他人共同创办了土豆网,还娶了个中国妻子。今年3月,他举家离开上海去了加拿大的温哥华,他对这一重大举措解释说:“我想找一个能让孩子们在健康环境中成长的地方。”

我们有的政策是鼓励排放PM2.5

北京的PM2.5主要来自汽车尾气。根据统计,2012年底,北京机动车保有量已达518.9万。北京市环保局提出,2017年底全市机动车保有量控制在600万辆以内。

可我们一方面治理空气污染,一方面又出台鼓励污染空气的政策。2012年,中国出台了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》,规定免费通行的时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日,以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日;免费通行车辆为行驶收费公路的7座以下(含7座)载客车辆。这个方案就是鼓励使用小轿车,鼓励排放PM2.5。

根据美国环保局的数据,2000年,美国每辆小轿车平均每年排放碳氢化合物35公斤,排放一氧化碳261公斤,排放氧化氮17.3公斤,排放二氧化碳5190公斤。在排放的这些尾气里,含有大量的PM2.5。

2012年“双节”过后上班的第一天,北京35个空气质量监测站的PM2.5日均值全部超标,南三环PM2.5瞬时浓度高达241微克/立方米,而目前世界卫生组织(WHO)认为,PM2.5的年平均浓度小于10微克/立方米为安全值。可见,我们在减排上的诸多努力成果,一个鼓励使用小轿车的政策就给吃掉了。

而一些国家恰好与我们恰恰相反,他们的小轿车在节假日不是免费,而是加倍收费,其目的就是通过价格机制限制节假日公路上的小轿车交通流量,鼓励人们使用公共交通,以防拥堵个增加碳排放。例如,美国特拉华收费公路,一段82公里长的公路,平时收2美元,周末和节假日则收4美元。

公交和自行车是减排PM2.5的唯一出路

中国环境科学研究院副院长柴发合坦言,北京要实现PM2.5年均浓度降至60微克/立方米的难度不小,“按照我们的研究,北京前几年年均浓度基本在80至90微克/立方米左右,今年上半年的平均浓度则超过了100微克/立方米。” 柴发合说,北京要实现目标,减排速度要达到现在的3倍才行。

中国政府在积极学习发达国家的现代、科学、先进的管理经验,可我们的城市管理在很多方面与发达国家管理经验背道而驰,交通管理就是一例。

近些年来,很多发达国家不断出台新政策,鼓励人们使用公共交通和自行车上下班。为了鼓励人们使用公共交通,世界不少国家还出台了“碳排放税”或“拥堵费”,例如,挪威对每升汽油征收4.62挪威克朗的公路使用税和0.88挪威克朗的碳排放税;瑞典对每升燃油征收6.875瑞典克朗的碳排放税和能源税。

一辆大客车行车时占用的道路面积大致相当于两辆家庭轿车,但一辆大客车承载50人左右,而家庭轿车不从事商业运营,很少有满载的时候,供上下班用的小轿车一辆通常只运载一两个人,运输效率远远低于公共交通。运输效率低,就意味着能耗大;能耗大,就意味着消耗更多的燃油;消耗更多的燃油,就意味着排放更多的 PM2.5。

在中国,城市街道的自行车道越来越窄,自行车停放场地越来越少。而在欧美国家,则是另一番景象,他们的自行车道越来越宽,自行车停放场地也越来越多,有的城市甚至为居民免费提供自行车。
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荷兰的北部城市格罗宁根人口不到20万,竟然有37.5万辆自行车,大约50%的居民出行依靠自行车。德国也是如此,在1975年到2001年之间,德国自行车使用量增加了5倍。从2008年到现在,德国自行车拥有量翻了一番。在德国,拥有一辆汽车成了拥有一个“老古董”,而骑自行出行则成为时髦,骑自行车上下班,即锻炼身体,又做到了零排放,体现了对环境的爱护和对社会的责任。

据亚洲银行2013年1月14日发布的《中国环境分析》报告,世界上污染最严重的10个城市有7个在中国,中国500个大型城市中,达到世界卫生组织规定的空气质量标准的还不到1%。中国目前的经济模式,就相当于自己为自己建造毒气室。

健康是带给人类的最大的幸福,也是所有人的梦想。所以,中国必须控制小轿车保有量,政府要以身作则,取消省部级以下官员的配车,这是国际通行做法。同时,大力发展公共交通,鼓励人们使用自行车。只有这样,才能净化空气,减排PM2.5,同时也解决了交通拥堵问题。

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